名古屋市の『ゆとりーとライン』探訪

ハンドル手放し運転で有名なガイドウェイ バスを眺める

愛知県名古屋市の大曽根駅はJR中央西線・名古屋市営地下鉄名城線・名鉄瀬戸線の駅だが、この大曽根駅からはもうひとつ、『ゆとりーとライン』と呼ばれる案内軌条式軌道を走る乗物が出ている。

これは大曽根駅から6.5km先の小幡緑地駅までは高架の専用軌道を走るが、そこから先は地平に降りて一般道路をバスとして走行するという日本唯一のシステムで、名古屋ガイドウェイバス株式会社により専用軌道区間は運営されている。

ゆとりーとライン

ガイドウェイバスの専用軌道が名古屋市の大曽根 駅-小幡緑地 駅間に導入された経緯は、この『ゆとりーとライン』の先にある守山区志段味地区が、南は最寄りの名鉄瀬戸線から離れているのと、北はJR中央西線との間に庄内川が流れており駅への交通路が限られている細長い鉄道空白地帯のため、結果クルマ利用者が増え、さらにそれが朝夕のラッシュ時には一本道の竜泉寺街道に集中するため大渋滞が起こり、路線バスの定時運行が確保できなくなっていたのがまずの理由。
そしてこのための処置に加え、さらには志段味地区に研究学園地域「志段味ヒューマン・サイエンス・タウン」整備計画が存在していたこともあり、将来的にそれなりの利用者増が見込めたのもあって、都市部では新交通システムのように従来の道路の影響を受けない専用軌道を走行し、郊外では一般道を通常の路線バスとして運行できるシステムを、この区間に導入しようという運びになり、2001年3月23日に開業にこぎつけたものだ。
なお、ガイドウェイバス・システムはガイドウェイレール(案内軌条)内を走行するため無軌条電車(トロリーバス)の法律が適用され、また公道上に無軌条電車が走る高架線を造ったため、法律的には軌道法に基づいており、路面電車と同じ扱い(動力としては気動車扱い)になっている。
それにより運転士は大型第二種運転免許に加え、専用軌道区間を運転するために鉄道の「動力車操縦者免許」も取得している。
ちなみに『ゆとりーとライン』の名称は、「ゆとり」と「ストリート」を合成した造語で一般公募から付けられたとのことだ。
それでは『ゆとりーとライン』はどんな軌道で、そこにはどんな車輛が走っているのかを眺めていこう。

ゆとりーとラインの大曽根駅を、JR大曽根駅のプラットホームから眺めたところ。乗降場および車輛転回場は3階程の高さに位置する。

ゆとりーとラインの大曽根駅を、JR大曽根駅のプラットホームから眺めたところ。乗降場および車輛転回場は3階程の高さに位置する。

大曽根駅の階段orエスカレータを昇った2階部分にある改札口。ただし乗車場入口側はスルー。

大曽根駅の階段orエスカレータを昇った2階部分にある改札口。ただし乗車場入口側はスルー。

3階に昇り、プラットホームを通り抜けた先にガイドウェイバス車輛の転回場がある。現行車輛GB-2110形はガイド輪を出したまま写真の側線の位置まで移動するのだが、ガイドウェイレールがない部分を走れるということは、ガイド輪を出したままでもハンドル操作ができるということなのだろう。

3階に昇り、プラットホームを通り抜けた先にガイドウェイバス車輛の転回場がある。現行車輛GB-2110形はガイド輪を出したまま写真の側線の位置まで移動するのだが、ガイドウェイレールがない部分を走れるということは、ガイド輪を出したままでもハンドル操作ができるということなのだろう。

GB-2110形車輛は、上写真の留置位置から転回場をガイドウェイレールに添って時計回りに旋回して、乗車ホームに入線する。

GB-2110形車輛は、上写真の留置位置から転回場をガイドウェイレールに添って時計回りに旋回して、乗車ホームに入線する。

下りの車内から眺めた守山駅。プラットホームの高さは普通の歩道と同じくらいで、ツーステップバス下段とほぼフラットになる。そして当然ながらプラットホームは全駅ともここと同じく相対式。

下りの車内から眺めた守山駅。プラットホームの高さは普通の歩道と同じくらいで、ツーステップバス下段とほぼフラットになる。そして当然ながらプラットホームは全駅ともここと同じく相対式。

守山駅を発車してすぐに対向車GB-2110形とすれ違った。軌道の先に「50」km/hの速度制限標識が見える。

守山駅を発車してすぐに対向車GB-2110形とすれ違った。軌道の先に「50」km/hの速度制限標識が見える。

小幡緑地駅に停車するGB-2110形。ステップとホーム上面との高さの関係が見てとれる。

小幡緑地駅に停車するGB-2110形。ステップとホーム上面との高さの関係が見てとれる。

小幡緑地駅を地平から眺めたところ。エレベータが設置されているのが窺える。エレベータは各駅ともこれと同様に設置されており、プラットホームにまで昇るにはバリアフリー化がなされている。

小幡緑地駅を地平から眺めたところ。エレベータが設置されているのが窺える。エレベータは各駅ともこれと同様に設置されており、プラットホームにまで昇るにはバリアフリー化がなされている。

上りのGB-2110形車輛からの大曽根駅の眺め。右に「15」km/hの速度制限標識、中央の駅入口付近に「×」の速度制限解除標識が見える。

上りのGB-2110形車輛からの大曽根駅の眺め。右に「15」km/hの速度制限標識、中央の駅入口付近に「×」の速度制限解除標識が見える。

大曽根駅では運賃を車内では支払わず、2階にある出口改札で支払う。2016年3月12日よりICカードがこれまでのmanaca、TOICA、Suicaに加え、Kitaca、PASUMO、PiTaPa、ICOCA、はやかけん、nimoca、SUGOCAも利用できるようになった。

大曽根駅では運賃を車内では支払わず、2階にある出口改札で支払う。2016年3月12日よりICカードがこれまでのmanaca、TOICA、Suicaに加え、Kitaca、PASUMO、PiTaPa、ICOCA、はやかけん、nimoca、SUGOCAも利用できるようになった。

現行車輛 日野ブルーリボンシティハイブリッド改GB-2110形を眺める

大曽根方から小幡緑地駅に進入するGB-2110形。日野自動車製のリフト付きブルーリボンシティハイブリッドバス ツーステップLNG-HU8JLGP型をベースとした車輛。

大曽根方から小幡緑地駅に進入するGB-2110形。日野自動車製のリフト付きブルーリボンシティハイブリッドバス ツーステップLNG-HU8JLGP型をベースとした車輛。

2016年5月現在運行されている車輛は、日野自動車製のリフト付きブルーリボンシティハイブリッドバス ツーステップLNG-HU8JLGP型をベースとした「名古屋ガイドウェイバスGB-2110形」で、2013年4月26日から営業運行を開始しており、保有台数は30両ある。
特徴としては、前輪の前にガイド輪(案内輪)と後輪の後ろに支持輪を備えており、このうちの前輪側のガイド輪が専用軌道ではガイドウェイレールに接触して誘導操舵をする方式になっている。

ガイド輪(案内輪)を出したところ。これにより、車体をプラットホームにかなりギリギリまで寄せることができる。

ガイド輪(案内輪)を出したところ。これにより、車体をプラットホームにかなりギリギリまで寄せることができる。

こちらは後輪の後ろにある支持輪。固定式になっている。

こちらは後輪の後ろにある支持輪。固定式になっている。

なお前輪前のガイド輪は可動式で、一般道路区間では収納されるようになっている。
ただしこの装置のためもあってか、2013年から導入された車輛であるにも関らず、ツーステップタイプを採用しなくてはならなくなっており、それは近年のバス車輛の進化からすると世間の要求から外れた感があるのは否めないのかも知れない。

下りGB-2110形車輛が小幡緑地に設けられたモードインターチェンジのゲートでガイド輪を収納しているところ。データ通信により車輛番号、乗務員ID、ガイド輪の収納が確認されると手前のバーが上がり、路線バスとして走行を始める。

下りGB-2110形車輛が小幡緑地に設けられたモードインターチェンジのゲートでガイド輪を収納しているところ。データ通信により車輛番号、乗務員ID、ガイド輪の収納が確認されると手前のバーが上がり、路線バスとして走行を始める。

モードインターチェンジの構内はかなり広くなっている。一般車が誤進入しないための対策からだろうか。

モードインターチェンジの構内はかなり広くなっている。一般車が誤進入しないための対策からだろうか。

上りGB-2110形車輛(この時点では路線バス)がモードインターチェンジに入ってくると、構内を大きく旋回してモードチェンジのゲートに停車する。

上りGB-2110形車輛(この時点では路線バス)がモードインターチェンジに入ってくると、構内を大きく旋回してモードチェンジのゲートに停車する。

では、モードチェンジのゲートでガイド輪を出すところを眺めてみよう。まずは収納された状態。前輪の前には何もない。

では、モードチェンジのゲートでガイド輪を出すところを眺めてみよう。まずは収納された状態。前輪の前には何もない。

そしてガイド輪を出した状態。前輪の前に山吹色の小さな車輪が出ているのが確認できる。ここでもデータ通信により車輛番号、乗務員ID、そしてガイド輪の伸長が確認されると前のバーが上がる。

そしてガイド輪を出した状態。前輪の前に山吹色の小さな車輪が出ているのが確認できる。ここでもデータ通信により車輛番号、乗務員ID、そしてガイド輪の伸長が確認されると前のバーが上がる。

モードインターチェンジの側線に回送のGB-2110形車輛が留まっていたので、ガイド輪収納状態の車体をじっくりと眺めることができた。降車口付近の屋根上にはアンテナなどが載っているのが確認できる。

モードインターチェンジの側線に回送のGB-2110形車輛が留まっていたので、ガイド輪収納状態の車体をじっくりと眺めることができた。降車口付近の屋根上にはアンテナなどが載っているのが確認できる。

乗車口からも判るとおり、ツーステップ車だ。

乗車口からも判るとおり、ツーステップ車だ。

丁度、車椅子の方が乗ってきました

記者が乗車した便に丁度、車椅子の方が川村駅から乗車してきて、砂田橋駅で下車されたので、リフト使用時の状況を垣間見ることができた。
まず運転士が運転席から離れ客席に行き、車椅子固定金具がある跳ね上げ収納式の座席2席に座っていた乗客2名にお願いして場所を移ってもらい、この座席を折り畳む。ここまでは低床車と同じだが、その後に乗車時には中央扉に設置されているリフトを操作して床面まで上昇し固定装置に固定、下車時にはこの逆の、一連の作業をする。これを運転士1人が行なうのだが、バスなら普通の光景でも、日中10分間隔で運転されている駅という空間でこの作業があると、何か違和感を抱いてしまった。低床車だと入口にスロープ板を掛けるだけの作業なので、ツーステップバスしか走れないがゆえのロスタイムなど、これからの課題は多そうだ。

偶然にも車椅子の乗客が乗車してきたため、車椅子スペースの座席を跳ね上げたところが撮影できた。ちなみにリフト使用時の光景は乗車位置の関係から撮っていない。

偶然にも車椅子の乗客が乗車してきたため、車椅子スペースの座席を跳ね上げたところが撮影できた。ちなみにリフト使用時の光景は乗車位置の関係から撮っていない。

運転士さんが車椅子の乗客の対応のため運転席から離れている隙に運転台を撮ってみた。

運転士さんが車椅子の乗客の対応のため運転席から離れている隙に運転台を撮ってみた。

ガイドウェイバスシステムは、高架橋などの構造物がコンパクトにできるということで採用されたものと思われるが、そのために先述にもあるとおり運転士は大型第二種運転免許に加え、鉄道の「動力車操縦者免許」を取得しなくてはならなかったり、また後々に判明したことではあるのだろうが、バス車輛の低床化が浸透している現在にツーステップバスを選択しなければならない点は、当時は画期的なシステムであったにも関らず、その後に各地へ普及しなかった理由なのかなとも思ってしまう。
私見の素人考えながら、これから先に、どこかでこのようなシステムを導入する場合には、2車線のバス専用高架道路を造り、BRTの発展系のような使用形態にした方が、構造物の規模は路肩スペースの確保などで大ぶりになってしまうが、その後の維持管理が楽だったり、通行車輛も時代により融通が利くようになるのではないかと考えるが、いかがだろうか。
[dfp]

[寄稿者プロフィール]
秋本敏行: のりものカメラマン1959年生まれ。鉄道ダイヤ情報〔弘済出版社(当時)〕の1981年冬号から1988年までカメラマン・チームの一員として参加。1983年の季刊化や1987年の月刊化にも関わる。その後に旧車系の自動車雑誌やバイク雑誌の編集長などを経て、2012年よりフリー。最近の著書にKindle版『ヒマラヤの先を目指した遥かなる路線バスの旅』〔三共グラフィック〕などがある。日本国内の鉄道・軌道の旅客営業路線全線を完乗している。

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